Runway Girl Network utiliza cookies.Al utilizar nuestro sitio, acepta el uso de cookies de acuerdo con nuestra Política de privacidad.El trabajo de Iridium para garantizar que su nuevo servicio de comunicación satelital global Certus esté validado para las comunicaciones de seguridad de aeronaves está progresando, aunque el cronograma para la aprobación se movió hacia la derecha debido al impacto en la industria de la crisis de COVID-19.El operador satelital, cuya red satelital NEXT es compatible con Certus, ahora está considerando las pruebas de vuelo FANS de Certus para fines del próximo año o principios de 2023 para obtener los datos necesarios para recibir la autorización final de la Administración Federal de Aviación de EE. UU.“Probablemente estamos en un 30-40 % del camino a través de ese proceso en este momento”, dijo Tim Last, vicepresidente y gerente general de IoT y aviación de Iridium, a Runway Girl Network durante la reciente conferencia y exhibición Satellite 2021 en el National Harbor en Maryland.“La parte más importante han sido las aprobaciones reglamentarias, que fueron una gran discusión de la industria en los grupos de trabajo de RTCA y EUROCAE sobre cómo obtener la aprobación de seguridad de Iridium Certus.La buena noticia es que ya teníamos un servicio aprobado para nuestro producto de banda estrecha de primera generación que ha estado en el mercado por un tiempo.Así que hemos estado trabajando con el apoyo cercano de nuestros socios de aviación, los principales que se inscribieron como VAM de equipos [fabricantes de valor agregado] o socios de servicio”.Específicamente, Collins Aerospace, Honeywell y Thales, que actúan como VAM y proveedores de servicios para Certus, además del proveedor de servicios SITA, han estado apoyando a Iridium durante el proceso.“Un gran saludo para ellos por ayudarnos a llegar a esta etapa”, dijo Last.“Tenemos la aprobación de RTCA, el PMC [comité de gestión de programas en RTCA] es donde comenzaremos a iniciar algunas actividades adicionales.Necesitamos conseguir TSO con la FAA.Y luego, lo que buscamos hacer es entrar en esas pruebas de FANS que [son] un paso necesario antes de obtener la aprobación final de la FAA para poder instalar hardware en un avión de transporte de pasajeros”.FANS, el Sistema de Navegación Aérea del Futuro, permite comunicaciones de enlace de datos directos entre los pilotos y el control del tráfico aéreo.Si bien el proceso de aprobación para satcom para respaldar los servicios de seguridad es intenso, los operadores de aeronaves implementarán Iridium Certus antes de que se otorgue la aprobación porque Certus se puede usar para comunicaciones que no sean de seguridad antes de eso.“[P]ero para FANS y ACARS sobre Iridium Certus, tenemos que pasar por ese proceso”, señaló Last, y agregó:Por el momento, esperamos que las pruebas de FANS comiencen a fines del próximo año.Posiblemente el primer trimestre de 2023 dependiendo de cómo progresemos y luego tengamos los requisitos habituales de volar tantas horas, tantos puntos de datos y, suponiendo que todo vaya bien, obtendremos la aprobación y nos pondremos en marcha.El ejecutivo de Iridium aún no tiene la libertad de discutir qué posibles socios de aerolíneas participarán en las pruebas de vuelo.Pero en cuanto a la participación de Certus VAM, “es probable que una combinación de Collins y Honeywell sean los socios con los que trabajaremos para ello.Probablemente sepa que tenemos una serie de productos Iridium Certus, pero los socios de seguridad, Collins, Honeywell, Thales, son realmente las tres empresas que estarán en el mercado de soluciones de seguridad para el transporte comercial”.Aunque Iridium no está discutiendo cuál de los tres será el primero en ofrecer un producto aerodinámico Certus certificado, Last confirmó a RGN que los tres han estado en el aire con sus productos de aviación.“Algunos de ellos han anunciado eso, con antenas activas de baja ganancia y antenas de alta ganancia que cubren velocidades desde 88 kbps hasta 704 kbps.Y están haciendo un buen progreso”.Continuó: “Obviamente, el último año, como saben, ha sido difícil para la aviación.Ha sido realmente un reto para estas empresas.La buena noticia es que estamos aquí con programas aún en curso, aunque algo retrasados ​​con los productos Iridium Certus.Hay otros programas con muchas de estas empresas que han mordido el polvo”.Mientras tanto, las pruebas finales del hardware de la antena que respaldará a Certus están comenzando a realizarse en preparación para las pruebas reales en el avión, que se esperan en el transcurso de los próximos seis meses.Los servicios de seguridad son obviamente una parte importante de lo que estos programas están tratando de abordar debido al interés de Collins, Honeywell y Thales en que se instalen líneas en los aviones para las comunicaciones en la cabina.“Si no tienes eso, es mucho más difícil ingresar a esos programas de linefit.Es poco probable que obtenga el lado de las comunicaciones de la cabina”, señaló Last.“Pero además, todas estas empresas apuntan a otras aplicaciones que no son de seguridad.U otros casos de uso que no sean de seguridad, incluso que impliquen solo comunicaciones de datos en la aeronave sin ese elemento de seguridad de la cabina.Todos tienen estrategias para hacer eso.La mayoría de ellos han sido bastante claros al comunicar eso”.Si bien Iridium y algunos de sus socios de VAM en el pasado sugirieron que las aerolíneas probablemente adoptarían el servicio Certus 700 (con velocidades de hasta 704 Kbps) y el hardware asociado, parece que la mayoría de los operadores no exigen velocidades de mucho más que unos pocos cientos de kbps. para los servicios de seguridad.“Ahora, obviamente, dependiendo de qué otras cosas que no sean de seguridad pases a través de esa misma terminal, una vez que comiences a obtener datos operativos o información de la estructura del avión, tiende a aumentar”, señaló Last.“Me refiero al MAX y al 777, pueden bombear una gran cantidad de datos de toda la telemetría en esos aviones, que hoy en día todavía a menudo se desconectan cuando aterrizan, por lo que creo que verá que algunos de ellos comienzan a poner más presión, pero honestamente optarán por sistemas de banda K que no estén aprobados para la seguridad.Aprovecharán la mayor velocidad y el precio más bajo que les ofrece la conectividad a bordo de la cabina.Verá el dominio de seguridad dentro de esos aviones que creo que probablemente vive dentro de ese rango de 200-350 kbps.Incluso nuestros socios que buscan ofrecer servicios de seguridad inicialmente apuntan a 200-350 kbps para sus lanzamientos iniciales porque creen que es una buena opción, creen que funciona y satisface la mayor parte de la necesidad”.Para garantizar la redundancia a medida que la industria busca reducir las radios HF, los fabricantes de aeronaves han estado gravitando hacia soluciones de comunicación satelital duales y diferentes, con el Boeing 777X como un ejemplo destacado.Dado que el programa 777X está retrasado, RGN le preguntó a Last si cree que el cronograma de Iridium para la aprobación de los servicios de seguridad de Certus encajará con el último cronograma de entrega de Boeing.“Bueno, eso esperamos”, respondió.“Obviamente, no deseamos demoras ni problemas en la industria de la aviación, pero claramente para nosotros, una desaceleración de algunos de esos programas nos ha brindado a nosotros y a nuestros socios la oportunidad potencial de satisfacer la necesidad y presentar programas linefit que funcionan.Si 777X, si 737 para algunas de las rutas que lo necesitan y si Airbus.Pero también otros chicos.Dassault, Bombardier, Textron son todas empresas que buscan soluciones de Iridium con un esfuerzo por equiparlas en varios fuselajes diferentes”.Más allá de Collins, Honeywell y Thales y su trabajo para ofrecer un kit de comunicación satelital aprobado para servicios de seguridad, una variedad de otras compañías están llevando soluciones de comunicación satelital Certus al mercado aeroportuario, incluidas Skytrac, Blue Sky Network y Navicom en Japón.“Tenemos otros cuatro o cinco que aún no han sido anunciados que están en negociación o firmados que no puedo decirles… pero esos son nuevos proveedores de Iridium Certus”, reveló Last.“Es poco probable que compitan mucho en seguridad, pero lo harán en otros mercados.Entonces, para los helicópteros, MILGOV y UAV, lo que estamos viendo es realmente emocionante para nosotros.“Fui a la feria AUVSI UAV en Atlanta hace unas semanas.Es como el salvaje oeste, la explosión de las aplicaciones de UAV, los fuselajes y los casos de uso con los que la gente empieza a soñar para los UAV.Hace cinco años, el mercado de los UAV estaba emergiendo y dominado por aficionados y profesionales de bajo costo, y luego el sector MILGOV.En el medio, ahora existe esta explosión de casos de uso e ideas y cosas creativas que las personas pueden hacer en una amplia gama de casos de uso industrial”.Recientemente, el operador británico Flylogix se convirtió en el primer cliente en utilizar Iridium Certus en una carga útil de UAV.La compañía integró el producto Certus 100 de Iridium en sus misiones remotas 'más allá del horizonte' que se pilotean desde la costa y se monitorean centralmente con información y datos en tiempo real.“Han desarrollado una aplicación única de monitoreo de metano habilitada para operaciones de vehículos aéreos no tripulados de mediano alcance que puede reducir sustancialmente el costo de esto para los operadores de petróleo y gas en todo el mundo.Y con la ayuda de Iridium, no están limitados por la ubicación o la distancia.Así que eso es algo que nos entusiasma mucho”, dijo Last.“Con una amplia gama de velocidades, tamaños, pesos y potencias en nuestra red, desde 20 kbps hasta un par de cientos de kbps, podemos soportar una amplia variedad de fuselajes y operaciones en el sector de UAV.No puede poner 10-20 libras de aviónica para satcom en [un] UAV relativamente modesto, reducirá su alcance, aumentará sus requisitos de combustible y es posible que ni siquiera despegue.Pero ese mercado tiene tal potencial.Estamos realmente entusiasmados con lo que Iridium Certus puede ofrecer para ese mercado”.Imagen destacada acreditada a istock.com/RathkeLa fundadora, editora y editora Mary Kirby ha cubierto la industria de la aviación durante más de 20 años como periodista y editora.Después de aprender a trabajar en un boletín semanal de aerolíneas mundiales, Mary se unió a Flightglobal en 1999 como reportera para su sitio de noticias en tiempo real Air Transport Intelligence.Fue ascendida a editora adjunta, Américas... 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